TRANSPORTS CITROEN

The great French bus and coach network of yesteryear, 1931 to 1977

Le grand réseau de bus d'hier, 1931
à 1977


citroen double chevron logo



André Citroën started the first series production of motor cars in 1919 by converting his former arms factory. Until then the car had been the prerogative of the wealthy and he intended to spread its use to other social classes. He pioneered the modern concept of creating a sales and services network that complements the motor car. Citroën's mandate was characteristically demanding and characteristically simple: to produce an all-new design for a 10 HP car that would be better equipped, more robust and less costly to produce than any rival product at the time. By 1931 he had also decided to create a bus company to offer ease of transport to a greater number of people.

THE 1930s

Founded in October 1931 by the well known car manufacturing company during difficult economic times, Transports Citroën was established as an interurban bus and coach operator. André Citroën also launched a taxicab company in Paris but that did not last long.  As well as providing a ready market for the parent company's passenger transport vehicles - and an opportunity to showcase them to others - the new enterprise set about developing both local and long distance services in several parts of France.  It is suggested that André Citroën had been much impressed by the Green Line coach network after a visit to London, and saw that something similar could be established around Paris.  Prior to this time the motor coach in France had been viewed principally as being of use for tourism and excursion purposes, catering for the holiday maker rather than being employed in point to point route for the benefit of the regular traveller. It was Citroën that effected this change of use and the initial network of radial routes from Paris (see map below) started in 1932 and exceeded expectations becoming a great success, to the extent that the size of the fleet had to be quadrupled for the second season in 1933.

Success came quickly and confirm the correctness of Citroën's views and shortly after the bus network covered a large part of French territory and for several generations the operations of Transports Citroën have been closely involved in the daily lives of French people. The bus stop signs marked with the double chevron became a meeting point and the beige and brown buses accompanied the changing circumstances of their lives, at the mercy of events, be they daily or exceptional, be they happy or sad.

It could be that Transports Citroën acted quickly with good foresight before the pending law for co-ordination of transport which was intended to favour the railways and prevent bus operators from introducing additional routes thereafter.   So Citroën asked his concessionaires to start bus routes and they helped to finance their establishment in many provincial cities around the country. The biggest companies operated two to three hundred vehicles. Amongst the new routes Grenoble was linked to Lyon every half hour and Lyon to Saint-Etienne every hour. And of course the buses were great publicity for the company's products and motor cars.  In 1931 Michelin commenced publication of a timetable book 'l'Indicateur des autobus et des autocars' which was followed in 1933 by 'l'Indicateur officiel des transports routiers Quillet'. The Quillet publication seems to have been short-lived however with only four or five issues. 

Paul Joseph was appointed director-general and the first Citroën network had been meant to operate in the Paris area, starting with a route to Versailles to operate every half hour. All was ready to commence on 18th Febuary 1932 with twelve Citroën C6G1 22-seater buses but on the very day before the start had to be delayed because of objections about competition with their own Versailles route from STCRP (the Paris transport authority). Mr Mariage the director of the STCRP had Citroën's route authorisation annulled by the Minister of Public Works.  Agreement was eventually reached on avoiding competition, and the operation of the light brown with orange band liveried vehicles around suburban Paris started in August 1932 (but not to Versailles!). 

So it was that the first Citroën routes actually started a long way away from Paris in Lyon in June 1932 (nine lines, with the very first to Bourg-en-Bresse, from an operating base at 41 Rue du Lieutenant-Colonel Girard à Lyon); followed by the networks at Bordeaux (started 8th June, but ceded to the Citram company (established in 1919) by the end of the year); then Nantes (started 13th July, six lines, the first route to Le Croisic) and Strasbourg as the year progressed.  The first route from Paris began on 28th August, from the Place de la Concorde to Fontainebleau.  This was soon followed by routes to Creil and Mantes in September, whilst October saw the start of a route to Chartres. By 31st December 1932 there were 52 lines across the first four networks, totalling 3716 kilometers of route transporting 15,900 passengers daily and covering 70,585 kilometers a day. The Paris network alone comprised 19 lines totalling 1,400 kilometers, running 40,000 kilometers a day. Within a range of about 100 kilometers most of the principal towns of the Ile de France were linked to the capital city. The expansion of the Paris network was rapid at this time: in December 1932 there were 19 routes, four months later in April 1933 there were 48.

Citroën ventured also into longer distance routes: Paris to Dijon, Lille, Reims, Amiens, Lisieux and Tours. For both Renault and Citroën there were protective restrictions on the sections of route nearest to Paris.

With the increasing number of routes the Place de la Concorde terminus in central Paris became impractical and was soon replaced in mid-1933 by three peripheral termini at Porte Maillot (Boulevard Gouvion Saint-Cyr); Rotonde de la Villette and Place Denfert-Rochereau (Rue Froideveaux). In 1939 the latter was replaced by Bastille (on the corner of the Quai de la Rapée). Routes from Villette were operated from a garage in the nearby Rue Louis Blanc (near the Gare de l'Est). Routes from the other two departure points were operated from the Rue d'Alsace garage in Levallois, next to the central workshops. The head office was established at 17 Boulevard des Capucines in Paris.

The rival Renault company also started routes in the Paris area from the end of 1932. Their blue liveried buses with white band, typically 6-cylinder diesels with 32 seats, were to remain primarily concentrated on the greater Paris area, often in fierce competition with Citroën. After the second season's operations an amicable arrangement was made between the two rival companies  as there was plenty of scope and custom for both.

From the famous factories on the Quai du Javel in Paris (occupied from 1915 to 1974) growth had been rapid and eight hundred steel-bodied 22 seater Citroën model C6G1 were delivered between 1931 and 1933.  A larger vehicle with 29 seats (type 45) followed at the end of 1933 and was used principally for the long distance routes from Paris. As with many French rural operators, the carriage of parcels (messageries) played an important part in the operations.

citroen stop sign M. André Citroën a commencé la première production en série des automobiles en 1919 en convertissant son ancienne usine d'armes. Jusque-là, la voiture avait été l'apanage des gens riches et il vise à étendre son utilisation à d'autres classes sociales. Il a lancé le concept moderne de la création d'un réseau de vente et de services qui complète l'automobile. Le mandat de Citroën était caractéristique exigeant et caractéristique simple: produire un tout nouveau design pour une voiture de 10 CV qui serait mieux équipé, plus robuste et moins coûteux à produire que n'importe quel produit concurrent au moment. En 1931, il a également décidé de créer une compagnie d'autobus à offrir la facilité de transport à un plus grand nombre de personnes.

LES ANNEES TRENTES

Fondée en Octobre 1931 par la société Citroën dans les moments difficiles, les Transports Citroën ont été établi pour exploiter les lignes  d'autocars interurbains. M. André Citroën a également lancé une compagnie de taxis à Paris, mais cela n'a pas duré longtemps.  En plus de fournir un marché pour les véhicules de transport de voyageurs de la société mère  - et l'occasion de les présenter à d'autres - la nouvelle entreprise se mit à concevoir des services locaux et longue distance dans plusieurs régions de France. Il est suggéré que M. André
Citroën avait été très impressionné par le réseau Green Line après une visite à Londres, et il a vu que quelque chose de semblable pourrait être établie autour de Paris. Avant cette date l'autocar en France avait été vu comme étant principalement pour services touristiques pour les vacanciers plutôt que d'être employé en mode point à point des lignes au profit du voyageur ordinaire. C'est Citroën qui effectuait ce changement d'utilisation et le premier réseau de routes radiales de Paris (voir carte ci-dessous) a commencé en 1932 et dépassait les attentes de devenir un grand succès, dans la mesure où la flotte a dû être quadruplé pour la deuxième saison en 1933.

Le succès vient rapidement et confirme la justesse des vues de Citroën et peu de temps après le réseau des Transports Citroën couvre une partie importante du territoire français et pour plusieurs générations, les Transports Citroën ont été étroitement mêlés à leur vie quotidienne. Les panonceaux marqués du double chevron étaient leur point de rencontre et les cars beige et marron ont accompagné les diverses circonstances de leur vie, au gré des évènements, courants ou exceptionnels, gai ou tristes.

Peut-être les Transports Citroën ont agi rapidement avec une prévoyance bien avant la loi en suspens pour la coordination des transports qui a été destinée à favoriser les chemins de fer et d'empêcher les exploitants d'autobus de l'introduction de routes supplémentaires par la suite. Ainsi, Citroën a demandé à ses concessionnaires de commencer des lignes de bus et ils ont aidé à financer leur mise en place dans de nombreuses villes de province à travers le pays. Les plus grandes entreprises exploitées deux à trois cents véhicules. Parmi les nouveaux itinéraires Grenoble était lié à Lyon chaque demi-heure et Lyon à Saint-Etienne chaque heure. Et bien sûr, les bus ont été une grande publicité pour les produits de la société et ses automobiles. En 1931, Michelin a commencé la publication d'un livret-horaires 'l'Indicateur des autobus et autocars' qui a été suivie en 1933 par 'l'Indicateur officiel des transports routiers Quillet'. La publication Quillet semblaient de courte durée avec quatre ou cinq exemplaires seulement.

Avec M. Paul Joseph comme directeur-général le premier réseau Citroën avait été conçu pour fonctionner dans la région parisienne, avec la première ligne vers Versailles, toutes les 30 minutes. Tout était prêt pour commencer le 18 février 1932 avec douze Citroën C6G1 bus de 22 places, mais le jour même avant le début a dû être retardée en raison des objections de la STCRP (les transports parisiens) quant à la concurrence avec leur propre ligne de Versailles. M. Mariage le directeur de la STCRP avait l'autorisation de la ligne de Citroën annulée par le Ministère des Travaux Publics. Un accord éventuel est intervenu à éviter la competition, et l'exploitation des cars livrée brun clair avec bande orange  autour de la banlieue parisienne a débuté en août 1932 (mais pas à Versailles!).

C'est ainsi que les premières
lignes de Transports Citroën commencait loin de Paris à Lyon en juin 1932 (neuf lignes, la première à Bourg-en-Bresse, au départ d'un installation à 41 Rue du Lieutenant-Colonel Girard à Lyon); suivie par les réseaux à Bordeaux (le 8 juin, mais cédé dès la fin de l’an aux Citram, société de transports dont la création remonte à 1919); puis Nantes (le 13 juillet, six lignes, la première au Croisic) et Strasbourg pendant que l'année avançait. La première ligne de Paris a commencé le 28 août, de la Place de la Concorde à Fontainebleau. Ce fut bientôt suivi par des routes à Creil et Mantes en septembre, et octobre avait vu le début d'une route vers Chartres. Au 31 décembre 1932, 52 lignes étaient en exploitation dans les quatre premiers réseaux exploitant 3716 km et parcourant chaque jour un total de 70 585 km. Les autobus Citroën transportaient quotidiennement 15 900 voyageurs, le seul réseau de Paris exploitait 19 lignes de 1 400 km, les cars parcourant 40 000 km par jour. Dans un rayon de près de 100 km, la plupart des grandes villes de l’Ile de France vont être reliées au centre de la capitale. L'expansion de reseau de Paris a été rapide à ce moment: en décembre 1932, il avait été 19 lignes. Quatre mois plus tard en avril 1933, il y avait 48.

Citroën commencait aussi les lignes de longue distance: Paris à Dijon, Lille, Reims, Amiens, Lisieux et Tours. Pour les deux sociétés Renault et Citroën, il y avait restrictions pour la protection des sections de la ligne proche de Paris. Avec le nombre croissant de lignes au départ de la Place de la Concorde - au centre de Paris - est devenu impraticable comme terminus et a été rapidement remplacé mi-1933 par trois terminus périphérique à la Porte Maillot (Boulevard Gouvion Saint-Cyr); Rotonde de la Villette et la Place Denfert-Rochereau (Rue Froidevaux). En 1939, ce dernier a été remplacé par Bastille (à l'angle du Quai de la Rapée). Les lignes au départ de Villette ont été assurés d'un garage proche en la rue Louis Blanc (près de la Gare de l'Est).  Les lignes exploités des deux autres points de départ ont été assurés par le garage de la rue d'Alsace à Levallois, à côté des ateliers centraux. Le siège de la société est installé au 17 Boulevard des Capucines à Paris.

La société rivale Renault a également commencé les dessertes de la région parisienne après le fin de 1932. Leur bus livrée bleu avec une bande blanche, typiquement 6 cylindres diesel avec 32 sièges, restaient concentrée principalement sur ​​la région parisienne, souvent en concurrence acharnée avec Citroën. Après les opérations de la deuxième saison un arrangement amicable a été conclu entre les deux sociétés rivales comme il avait assez de voyageurs pour les deux.

Des célèbres usines sur le Quai du Javel à Paris (occupé de 1915 à 1974) la croissance a été rapide et 800 modèle Citroën C6G1, carossé en acier avec 22 places, ont été livrés entre 1931 et 1933. Un plus gros véhicule avec 29 sièges (type 45) a suivi à la fin 1933 et a été utilisé principalement pour les itinéraires à longue distance de Paris.  Comme pour de nombreux opérateurs français en milieu rural, le transport de colis (messageries) jouait un rôle important dans les opérations.




1933 saw the Citroën networks of Angers, Lille and Mulhouse commence running. The light brown over dark brown liveried vehicles spread further and by June 1933 there were 126 different routes totalling nearly 25,000 kilometres, of which over 9,700 kilometres were directly operated by subsidiaries, the balance by concessionaires. Carcassonne joined the network (Compagnie Carcassonnaise de Transports Citroën). The Citroën networks were carrying 36,000 passengers daily, and the Paris suburban network numbered 58 lines.

The concessionaire Lahaiville of Verdun and Bar-le-Duc started two networks based on those towns in 1933, operating as Rapides de la Meuse - Société Meusienne des Transports Citroën. Within a couple of years Citroën was in financial difficulty and the Meuse operation passed to the CFTA (Chemins de Fer et Transport Automobile) local rail company. Bus services were heavily curtailed during the war and then in 1945 operation of Rapides de la Meuse passed to SGTD, who had already been present as bus operators in the département of Meuse since 1929.

In 1934 Citroën entered a type 45 coach in that year's Monte Carlo Rally, and ran the 2,456 kilometres from Warsaw through Frankfurt to Monte Carlo in 59½ hours; the driver was François Lecot.

montecarlo
1933, les réseaux Citroën d'Angers, Lille et Mulhouse débutera en marche. Les véhicules - livrée brun pale sur brun foncé - étaient étendues plus loin et en Juin 1933 il y avait 126 lignes différentes totalisant près de 25000 kilomètres, dont plus de 9700 kilomètres ont été directement exploités par des filiales, le reste par les concessionnaires. Carcassonne a rejoint le réseau (Compagnie Carcassonnaise de Transports Citroën). Les réseaux Citroën portaient 36000 passagers par jour, et le réseau de la banlieue parisienne comptait 58 lignes.

Le concessionnaire Lahaiville de Verdun et Bar-le-Duc a commencé deux réseaux basés sur ces villes en 1933, fonctionnant comme les Rapides de la Meuse - Société des Transports Citroën Meusienne. Au sein de peu quelques années Citroën était en difficulté financière et le réseau Meusienne a passé à la CFTA (Chemins de Fer et Transports Automobiles) la compagnie ferroviaire locale. Les services de bus ont été fortement réduits pendant la guerre et ensuite en 1945 l'exploitation des Rapides de la Meuse a passé à SGTD, qui avait déjà était présent comme exploitants de bus dans le département de la Meuse depuis 1929.

En 1934, Citroën avait entré une autocar type 45 dans le rallye de Monte Carlo, et a parcouru le 2456 km de Varsovie par Francfort à Monte Carlo en 59 heures et demie; le chauffeur était François Lecot.


Some of the networks established around the country were directly owned subsidiaries whilst others were operated by concessionaires associated with Citroën (an example of the latter being CTAC, Compagnie Armoricaine de Transports Citroën, in Bretagne, with Citroën (and SCF also) involved from formation in 1933 to 1941).  Amongst other towns with Citroën networks at this time were Amiens (Transports Picardie Citroën), Nancy, Reims and Troyes (Compagnie Transports Régionaux de l'Est et du Centre - Autocars Citroën). Some early Citroën networks were short lived, running only for a few years under the manufacturers banner before continuing under other's ownership, eg at Rouen and Caen, both in Normandie. In Rouen the local concessionaire Ménager set up the CNA, Compagnie Normande d'Autobus, in March 1932. By the end of that year 61 vehicles were in operation but financial difficulties arose in paying for buses on order and ownership passed to M. Lireux in April 1934. The fleet, now including Renault buses as well, changed hands again in 1937 when CNA was sold to SGTD (Société Générale des Transports Départementaux - a substantial provincial bus operator across France, with a presence in 17 départements by 1929, and in 25 départements by 1945).  Similarly at Caen where Transports Citroën - Réseau de Caen was established in October 1932. This was very quickly renamed Rapides de Normandie - Cars Citroën but also passed under SGTD control in 1936 and was merged into Les Courriers Normands in January 1937. Another similar operation was MATTEI at Marseilles.

In reality André Citroën was an expansionist businessman rather than an accountant. Indeed, the Citroën firm had financial problems since its inception. Gains made during the production of wartime munitions were not sufficient to cover investments, with ninety per cent of earnings being spent on taxes. The sales of the first cars had certainly helped to relieve for a time the financial position of Citroën, but the constant and rapid growth of the firm generated many expenses. Financial problems loomed in December 1934, and Citroën filed for bankruptcy. The enterprise had grown too quickly and over-reached itself, not recouping the heavy investment in production lines for the new Traction Avant car. The intervention of the Michelin company in January 1935 saved the day and through restructuring and austerity the Citroën marque survived. Pierre Michelin became managing director. André Citroën retired at this time at the age of 56 and died just a few months later in July. Following Pierre Michelin's death in 1937 Pierre Boulanger took over and remained in control until his death in 1950.

Some of the associated regional networks left the Citroën fold over the years, including the Bordeaux, Rennes and Nancy networks; the latter ceded to Rapides de Lorraine. Others such as Tours became Rapides de Touraine, Rapides de Poitou, Rapides de Bourgogne, Rapides de la Meuse (this latter acquired by the SGTD group in 1945).  Bordeaux had in fact been ceded to Citram at the end of 1932 after only a few months of operation by Citroën, in exchange for an agreement to provide a thousand vehicles over a ten year period.  The Poitou operation changed from Transports Citroën du Poitou to Les Rapides du Poitou in April 1933.  (Still based in Poitiers today, since 2001 Rapides du Poitou has been associated with the FAST group).  The change in Bourgogne came in 1934 and the operations of Rapides de Bourgogne continuing to be focused still on the Yonne département.

1934 was the year of greatest activity with some eight hundred buses operating over some 300 routes. But some of the routes did not last for many years however because of their enforced withdrawal as part of the road-rail co-ordination policies progressively imposed on bus and coach operators from 1934 onwards by various changes of government to protect the railways; and the nationalisation of the near bankrupt railways to form SNCF in 1938. By then the few golden pre-war years of bus and coach operation had passed. This upset mattered badly for bus and coach operators with power being transferred to departmental prefects, with the cancelling or withdrawal of services (or not) left in their hands.



Certains des réseaux établis à travers le pays ont été filiales directes tandis que d'autres ont été exploités par des concessionnaires associé à Citroën (un exemple de ce dernier étant le CTAC, la Compagnie Armoricaine de Transports Citroën, en Bretagne, avec Citroën (et la SCF aussi) impliqués de la formation en 1933 à 1941). Parmi les autres villes avec des réseaux Citroën à cette époque étaient Amiens (Transports Picardie Citroën), Nancy, Reims et Troyes (Compagnie des Transports Régionaux de l'Est et du Centre - Autocars Citroën).Certains des premiers réseaux Citroën étaient de courte durée, ne fonctionnant que pendant quelques années sous la bannière des fabricants avant de continuer sous d'autres propriétaires, par exemple, à Rouen et à Caen, tous les deux en Normandie. A Rouen M. Ménager la concessionnaire local mis en place la CNA, la Compagnie Normande d'Autobus, en Mars 1932. À la fin de cette année 61 véhicules étaient en opération, mais les difficultés financières surgi dans le paiement pour les autobus sur l'ordre et la propriété fut transmise à M. Lireux en avril 1934. Le parc, qui comprend maintenant des bus Renault aussi, ont changé de mains à nouveau en 1937, lorsque la CNA a été vendue à SGTD (Société Générale des Transports Départementaux - un exploitant substantielle d'autobus provinciale à travers la France, avec une présence dans 17 départements en 1929, et dans 25 départements par 1945). De même à Caen, où les Transports Citroën - Réseau de Caen a été créé en Octobre 1932. Ce fut très vite rebaptisé Rapides de Normandie - Cars Citroën mais a passé aussi sous le contrôle SGTD en 1936 et a été fusionné dans Les Courriers Normands en Janvier 1937. Un autre exploitant semblable était MATTEI à Marseille.

C'est vrai que M. André Citroën est davantage un expansionniste qu'un comptable. L'entreprise Citroën connaît des problèmes financiers depuis sa création. Les bénéfices acquis lors de la production de munitions de guerre ne furent pas suffisants pour couvrir les investissements, 90% des gains ayant été dépensés en taxes. La ventes des premières automobiles ont certes permis de soulager un temps la situation financière, mais l'incessante et rapide croissance de la firme Citroën engendre de nombreuses dépenses. Les problèmes financiers arrivent en Décembre 1934, et Citroën a fait faillite. L'entreprise avait grandi trop vite et n'avait pas récupérer les lourds investissements dans les lignes de production pour le Traction-Avant. L'intervention de la société Michelin en Janvier 1935 a sauvé l'entreprise et par la restructuration et l'austérité la marque Citroën ont survécu. Pierre Michelin devient directeur général. M. André Citroën prend la retraite à cette époque à l'âge de 56 ans et il décede quelques mois plus tard en Juillet. Après la mort de Pierre Michelin en 1937 Pierre Boulanger a repris le direction et reste en contrôle jusqu'à sa mort en 1950.

Certains des réseaux régionaux associés ont quitté le giron Citroën au fil des ans, y compris les réseaux de Bordeaux, Rennes et Nancy; le dernier cédée aux Rapides de Lorraine. Des autres comme Tours ont devenus les Rapides de Touraine, Rapides de Poitou, Rapides de Bourgogne, Rapides de la Meuse (ce dernier acquis par le groupe SGTD en 1945). Bordeaux avait en effet été cédée à la Citram au fin 1932 après seulement quelques mois d'opération par Citroën, en échange d'un accord pour fournir un millier de véhicules sur une période de dix ans. L'opération Poitou changé de Transports Citroën du Poitou à Les Rapides du Poitou, en avril 1933. (Toujours basé à Poitiers aujourd'hui, depuis 2001 Rapides du Poitou a été associé avec le groupe FAST). Le changement est venu en Bourgogne en 1934 et les opérations de Rapides de Bourgogne continuent à se concentrer encore sur l'Yonne.

1934 fut l'année de la plus grande activité avec quelques huit cent autocars fonctionnant sur quelque 300 lignes. Mais certaines des routes n'a pas duré pendant de nombreuses années en raison de leur retrait forcé dans dans le cadre des politiques de coordination rail-route progressivement imposées aux exploitants d'autobus et d'autocars par plusieurs changements de gouvernement à partir de 1934, pour protéger le rail; et la nationalisation des chemins de fer près de la faillite pour former la SNCF en 1938. D'ici là, les quelques années d'or de l'exploitation d'avant-guerre des bus et autocars s'était passé. Cette matière bouleversé mal pour les exploitants d'autobus et d'autocars avec le pouvoir transféré aux préfets de département, avec l'annulation ou le retrait des services (ou non) dans leurs mains.



Maps of the 1933 Transports Citroën networks of Caen, Paris and Tours
Plans des réseaux de Caen, Paris et Tours des Transports Citroën en 1933
1933 Transports Citroen map Tours
1933 Transports Citroen maps Tours and Paris

Top row: examples of Transports Citroën tickets from Lyon dating from 1932 (from the collection of Thomas Salazar)
TC ticket

As can be seen from the two blue tickets a stamp tax (timbre de quittance) was levied on tickets at the time
TC ticket

TC ticket

Later newspaper (presse) ticket


Later parcel (colis) ticket
TC parcel ticket

TC parcel ticket


share certificate



1937 timetable Transports Citroen Dinard

Registrations of buses and coaches October 1938 to September 1939

Renault: 520 which was a 30.5% share of the market
Citroen: 513 = 30.1%
Berliet : 258 = 15.1%
Saurer:94        Isobloc: 92     Rochet Schneider:32
Delahaye:31   Panhard:25     other makes:139

Immatriculations autocars/bus octobre 1938 a septembre 1939

Renault: 520 et 30,5% de part de marché
Citroen: 513 et 30,1%
Berliet : 258 et 15,1%
Saurer:94         Isobloc: 92       Rochet Schneider:32
Delahaye:31    Panhard:25       autres marques:139

A leaflet from the Auxerre area, one of the earlier
networks, dating from 1934

Un dépliant de la région d'Auxerre, une des premières
réseaux, datant de 1934
Transports Citroën in action in the 1960s in Fontainebleau, with traditional
 livery of light brown over dark brown. This was their first route from Paris in 1932.

Transports Citroën dans les années 1960 à Fontainebleau, avec des couleurs
traditionnelles de la lumière brun sur brun foncé. La première route de Paris en 1932.
auxerre area leaflet 1934 citroen in the 1960s







AFTER THE WAR

Operations were inevitably difficult and disorganised during the war years, some networks being in the occupied zone, others in the part governed by the Vichy regime.  Many vehicles were requisitioned and those that continued in operation had to be fuelled by gas produced by burning wood or charcoal.   The difficulties of day-to-day operation during the occupation were not inconsiderable.  After the war some were found in Holland and Portugal. The principal networks were brought back into operation and by the early 1950s those networks - although slimmer in routes - were prospering. These were good years. But before many years later the circle of decline would start to set in with the growth of the private car and the move in population from country to town.


stop sign
L'APRES-GUERRE

Les opérations ont été inévitablement difficile et désorganisé pendant les années de guerre, certains réseaux étant dans la zone occupée, d'autres dans le cadre régi par le régime de Vichy. De nombreux véhicules ont été réquisitionnés et ceux qui ont continué en opération devait être alimentée par du gaz produit par la combustion du bois ou du charbon. Les difficultés de la journée-à-jour fonctionnement pendant l'occupation ne sont pas négligeables. Après la guerre, on en retrouvera en Hollande et au Portugal. Les principaux réseaux ont été remis en exploitation et par le début des années 1950 ces réseaux - bien plus fin dans les routes - ont été prospère. Ceux-ci étaient des bonnes années. Mais avant de nombreuses années plus tard, le cercle de la baisse commence avec la croissance de la voiture particulière et le déplacement de la population du pays à la ville.
By 1948 the type 45 was becoming the standard vehicle across the networks, reaching a level of 850 vehicles.  The model 45 was diesel-engined but still with 29 seats.  The model 47 of 1959 with forward control enabled an uplift to a seating capacity of 36. The year 1951 saw 141 routes in total in the thirteen different subsidiary networks. However as the 1950s progressed the vehicles operated by Transports Citroën were becoming more and more old fashioned, being still direct descendents of the original pre-war models. These outdated coaches with their hard suspension contributed to a loss of passengers, who compared them unfavourably with the more comfortable models of other operators and manufacturers.

By 1965 there were 182 routes in operation, and it was not until that year that the model T60 arrived, offering a greater deal of comfort and better suspension.  With a six cylinder diesel-engine and bodywork by Heuliez, the model T60 became the emblem of the company, appearing on publicity and in timetables, proudly declaring the 18,000 kilometres of routes and the 8,000 communities then served. The livery, which was originally brown with an orange band, later chestnut brown with red band and bluish grey pavillon, changed again to white body with carmine red band. In 1967 Citroën (by then owned by the Michelin group) was merged with Berliet, and the last T60 was delivered to the Strasbourg network in 1970.

With the growing impact of the private car the rural bus was in decline. Nationally the length of all operators regular bus services fell from 436,500 kilometers in 1962 to 398,680 kilometers in 1971. In the same timeframe the length of special schools services jumped from 116,900 kilometers to 511,000 kilometers. Perhaps this contributed to change whereby tourism activities had been almost non-existant for Citroën until now when it started to become developed strongly.  Each of the networks launched this new activity which required more sophisticated equipment than the buses of the regular routes. Transports Citroën turned to Berliet, an affiliated company, who provided the Cruisair 3 coach. In 1971 coaches came from Magirus-Deutz, followed in 1975 by an order for Verney TD5 coaches.

1974 saw renaming as Transports Citroën - CITER and a network of travel agencies was set up under the CITER name (the first had been opened in Paris in 1967.  Reductions in bus and coach operations took place in the 1970s.  The Lille and Mulhouse networks were disposed of and there were cutbacks in the Paris area too, with the Charenton network based on Paris-Bastille passing to Cars Verts about 1970, leaving the two remaining networks based on Paris-Villette and Paris-Maillot.  At the time the latter still included longer routes of some three hours duration as far as Rouen, Elbeuf, Evreux and Senonches. By 1976 only three routes were still in operation in the Lille area.

Change continued and in April 1977 Transports Citroën was taken over by CFIT - Compagnie Française et Industrielle de Transports.  CFIT was at the time jointly owned by the Michelin company and the Verney group (SCF). Yves-Michel Verney became President and Director-General. The Citroën networks were co-ordinated and integrated with those of Verney, which latter group found the Nantes network (which was retitled Compagnie des Transports de l'Atlantique) and the Angers network (which was retitled as Compagnie des Autocars d'Anjou) useful additions to its own existing substantial operations across the west of France, neatly filling gaps in the interurban network.  Replacement vehicles were now to be Verney's own products rather than those of Citroën or Berliet.  The chain of CITER travel agencies was similarly integrated with those of Tourisme Verney and were renamed Nord-Sud Voyages. The name CITER was retained for self-drive hire cars.

Thus in the late 1970s Transports Citroën faded away as a bus operator rather than coming to a definite end. The actual Transports Citroën company per se ceased to exist from 15 December 1978 wehn it was subsumed into GEFCO, a Peugeot subsidiary. Its only remaining activitiues at the time were self-drive hire and the transportation of new cars.

During the 1980s the travel agencies Nord-Sud-Voyages became Tourisme Verney Distribition. In 1990 the Verney family bought out the Michelin interest and became fully independent again, although in later years they became part of the Connex group in 2002, which then later formed part of Veolia, with its wide range of international transport operations.

En 1948, le type 45 était en train de devenir le véhicule de série à travers les réseaux, atteignant un niveau de 850 véhicules. Le modèle 45 a été diesel, mais toujours avec 29 sièges. Le modèle 47 de 1959 avec le contrôle en avant a permis une extension à une capacité de 36. L'année 1951 a vu 141 lignes au total dans les treize réseaux différentes filiales. Cependant, comme les années 1950 a progressé véhicules exploités par Transports Citroën ont été de plus en plus désuet, étant descendants encore directe de l'original avant-guerre des modèles. Ces autocars dépassés avec leur suspension dure a contribué à une perte de passagers, qui les ont comparés défavorablement avec les modèles plus confortables d'autres opérateurs et les fabricants.

En 1965, il y avait 182 lignes en opération, et il a fallu attendre cette année-là que le modèle T60 arrive, en offrant une plus grande face de confort et une meilleure suspension. Avec un six cylindres diesel-moteur et la carrosserie par Heuliez, le T60 modèle est devenu l'emblème de la compagnie, apparaissant sur la publicité et dans les horaires, a fièrement déclaré les 18000 kilomètres de lignes et les 8000 communautés à servir. Les couleurs, qui étaient au départ le brun avec une ceinture latérale orange puis le marron avec le pavillon gris bleuté et la bande de ceinture latérale rouge, changent une nouvelle fois : c’est le début de la caisse blanc Carrare avec la bande de ceinture rouge carmin. En 1967, Citroën (alors détenue par le groupe Michelin) a été fusionné avec Berliet, et le T60 dernière a été livré au réseau de Strasbourg en 1970.

Avec l'impact croissant de la voiture privée, le bus rural était en déclin. À l'échelle nationale la longueur de tous les services réguliers d'autobus de tous les exploitants est passé de 436500 km en 1962 à 398680 km en 1971. Dans le même temps la longueur des services
spéciales écoliers est passé de 116900 km à 511000 km. Peut-être ce qui a contribué à change selon laquelle les activités touristiques ont été presque inexistant pour Citroën jusqu'à maintenant, quand il a commencé à devenir fortement développée.L ’un après l’autre les réseaux lancent cette activité qui nécessite un matériel plus sophistiqué que celui des lignes régulières. Les Transports Citroën se tourne alors vers Berliet qui bientôt filiale de Citroën devient le fournisseur privilégié avec le Cruisair 3. En 1971 apparaissent les cars de tourisme Magirus-Deutz, enfin en 1975 est passée une commande de Verney TD5.

1974 a vu renommage comme Citroën Transports - CITER et un réseau d'agences de voyages a été mis en place sous le nom CITER. Réductions dans les opérations de bus et autocars a eu lieu dans les années 1970. Les réseaux de Lille et de Mulhouse ont été éliminés et il ya eu des compressions dans la région parisienne aussi, avec le réseau Charenton basés sur Paris-Bastille passant environ 1970 aux Cars Verts, laissant les deux réseaux restants basés sur Paris-Villette et Paris-Maillot. A l'époque ce dernier toujours inclus des routes plus longues de quelques durée de trois heures, jusqu'à Rouen, Elbeuf, Evreux et Senonches. En 1976 seulement trois lignes étaient encore en exploitation sur le réseau de Lille.


Change continuait et en avril 1977 Transports Citroën a été repris par CFIT - Compagnie Française et Industrielle de Transports. CFIT était à l'époque détenue conjointement par la société Michelin et le groupe Verney (SCF). M. Yves Michel Verney devient Président Directeur Général. Les réseaux Citroën ont été coordonnées et intégrées avec celles de Verney, qui trouve ce dernier groupe du réseau de Nantes (qui a été rebaptisé Compagnie des Transports de l'Atlantique) et le réseau d'Angers (qui a été changé pour la Compagnie des Autocars d'Anjou) des additions utiles à ses propres opérations existantes substantiels dans tout l'Ouest de la France, soigneusement combler les lacunes dans le réseau interurbain. Véhicules de remplacement devaient désormais être propres produits Verney plutôt que ceux de Citroën ou Berliet. La chaîne d'agences de voyages CITER a été pareillement intégrées à celles de Tourisme Verney, prenant le nouveau nom de Nord-Sud-Voyages. Le nom de CITER restant pour la location des autos sans chauffeur.

Ainsi, vers le fin des années 1970, les Transports Citroën ont disparu progessivement comme exploitant d'autobus plutot que venir à une fin déterminée. La Soci
été des Transports Citroën, réduite à ces deux activités de location sans chauffeur ainsi que le transport des voitures neuves, va vivre ses dernières heures avant d’être définitivement absorbée par GEFCO (filiale Peugeot) le 15 décembre 1978.

Les agences Nord-Sud-Voyages deviennent Tourisme Verney Distribution courant des années 80. En 1990, la famille Verney a racheté les intérêts Michelin et devient totalement indépendant encore, bien des années plus tard ils sont devenus partie du groupe Connex en 2002, qui puis faisait partie plus tard de Veolia, avec son grande panoplie d'opérations de transport international.





TIMETABLES

During 1971 I obtained timetable books for all of the then 13 existing Transports Citroën networks in France with the exception of Vesoul and Moulins, although I did have a 1970 example for the latter and 1965 for the former.  The Vesoul network interacted with the Mulhouse routes at Belfort and Thann, and was more precisely called the Compagnie Saônoise des Transports Citroën.  The Mulhouse network included several cross-border routes to Bâle in Switzerland.  It is interesting to note the change in timetable format from 1970 to 1971 - both in cover and size - the earlier format from Moulins being 6 inches by 5 inches, the later blue covered format 8 inches by 5 inches.  In earlier years, up to 1965, the covers were orange.  Timetables and maps are illustrated on the links below:
HORAIRES

Pendant 1971, j'ai obtenu les livrets-horaires pour l'ensemble des 13 réseaux Citroën Transports existant puis en France, à l'exception de Vesoul et Moulins, bien que j'ai eu un exemple 1970 pour le second et 1965 pour le premier. Le réseau Vesoul correspond avec les lignes de Mulhouse à Belfort et Thann, et a été appelé plus précisément de la Compagnie des Transports Saônoise Citroën. Le réseau Mulhouse comprenait plusieurs routes transfrontalières à Bâle en Suisse. Il est intéressant de noter le changement de format des livret-horaires de 1970 à 1971 - à la fois dans la couverture et la taille - le format antérieur de Moulins étant de 6 pouces par 5 pouces, le format tard bleu couvert 8 pouces par 5 pouces. Dans les années anciennes, jusqu'à 1965, le couvre étaient orange. Les horaires et cartes sont illustrées sur les liens ci-dessous:








nantes1960

     ✦ Réseau de Lille, 1971 - 24 routes
     ✦ Réseau de Nantes et d'Angers, 1971 - 16 routes Nantes + 14 routes Angers
     ✦ Réseau de Moulins, 1970 - 15 routes
     ✦ Réseau de Mulhouse et de Strasbourg, 1971 - 13 routes Mulhouse
                                             + 21 routes Strasbourg
     ✦ Réseau de Lyon - Macon - Chalon - Dijon, 1971 - 14 routes Lyon -
                                             5 routes Macon - 5 routes Chalon - 16 routes Dijon
     ✦ Réseau de Clermont-Ferrand, 1971 - 21 routes
     ✦ Réseau de Vesoul - no contemporary information - 13 main routes in 1965
     ✦ Réseau de Paris, 1971 - 27 routes (14 Rotonde de la Villette + 13 Porte Maillot)
parisvillette1968



A PASSENGER RECALLS TRANSPORTS CITROËN

The French bus lover I have been since my childhood, in the early 50s, thank you warmly for your file on the Citroën public transport company. Do you realize that you are the only person to gather info on that company, and offer it on the web?

I am not a specialist but I can talk about my personal experience as a regular passenger of the Lille network as a child or a teenager. I lived in Sains-en-Gohelle (see the map), exactly where lines 20 (Malo-Arras) and 26 (Lille-Bruay) crossed. Malo-les-Bains is where most of the Dunkirk 1940 fighting took place and is now part of Dunkirk.  Fares were dearer than for the same journey with the "Autobus Artésiens" - a large (and still existing) bus company based in Béthune - and I remember having to pay 0.45 F instead of 0.40 F for the same 5 km trip, but Citroën buses had an excellent reputation for regularity and reliability, at least in the north of France. Their drivers had to wear a neat uniform, light brown, to match with their vehicle colours, and a cap.

Running on time must have been a real challenge, given the length of the lines: even nowadays the 60 miles journey between Malo and Arras (line 20) would take more than 2 hours on much improved roads ... and in a modern saloon! Drivers had to strictly abide by the company regulations and for instance would not accept to set you down closer to your home even if you tried to "tip" them. That was very much in line with the image of Citroën then, under the strict rule of Michelin and the management of the very efficient but very stern Pierre Boulanger.

It is also important to know that the passenger service was completed by a parcel delivery service: "Messageries Citroën". Actually I think that the exact name of the transport company was: "Société des Transports et Messageries Citroën". Most stops were cleverly situated in front of the village café where the driver could pick up or deliver parcels from or for the local population or businesses. Hence the luggage rack on the roof and the rear ladder and / or the booted buses (type 47 for instance) or the luggage space behind the driver's seat.

Unlike virtually all post-war French buses and coaches - including the ubiqitous Renault, Chausson or later Berliet buses and coaches - Citroën buses were not based on chassis specifically designed for passenger transport but on heavy Citroën lorry chassis, hence the lack of suspension comfort and the often very jerky rides. Their hardly sound-insulated front engine did not contribute to our comfort! But at least they were on time.

In the late 50s or early 60s, (the exact date can be easily checked I suppose) the great novelty was the new colour scheme: the traditional dark / light brown livery was suddenly replaced by a bright white with a dark red strip running under the windows: how much lighter, much more modern, much more in line with the times! (see the photo taken on RN3 below). That change had to be publicized otherwise the traditional country user would have refused to board such different buses! Drivers kept their brown uniforms, ... and their caps!

The other great change came a few years later when the Type 47 with Currus bodywork was progressively replaced by the Type 60. Forty-five years later, I still remember vividly my shock when I saw my first "Type 60" with its square, much taller, much more modern, Heuliez coachwork  At last adults could stand comfortably inside. The cabin which included the engine compartment and the longer chassis increased the capacity to around 40/45 passengers. My favourite seat was that bench running along the engine cover, above the right-handside front wheel, between the huge windscreen and the folding door. The bench could hardly seat 3 and there was little legroom, but the huge windscreen offered a commanding view on the road.

And then came the hydro-pneumatic suspension (that novelty was proudly advertised on the side windows as the "suspension de la DS"). The Heuliez coachwork was unchanged, and the vehicle was still based on a crude lorry chassis but the hydro-pneumatic suspension radically changed the ride and put Citroën buses ahead of their rivals. Also the seats were very deep, very soft and you sort of dived into them like in a British sofa! The bright red seat covers were also a nice change from the traditional brown velvet and brought a touch of luxury to the interior. I loved them and particularly appreciated that new comfort on the Béthune to Arras or Lens to Arras very bumpy A-roads ( long sections were still cobbled in the mid-60s !). But as with the very comfortable Citroën DS – or later the Renault 16, there were people who would easily get sick, so soft was the ride, among them my mum!
   
When Citroën was bought by Berliet, their lorry department lost its independence and those superb buses were progressively replaced by Berliet Randonnée coaches. The colour scheme changed again for white and dark/light orange and eventually Berliet sold the Transport company to the Verney bus lines.

I hope that these memories will meet your interest.

horaires ligne 20

stopping places recall area

recall map of area

Another operator passing through the area from Lille to the coast at Berck - following Citroen line 11 - was Transports Dumont of Hesdin.






Some later Transports Citroën tickets   -   billets de Transports Citroën


citroen tickets billets


Map from the 1970 Moulins timetable showing the 13 networks of that time
Un plan de livret-horaires Moulins pour 1970 montrant le 13 réseaux de l'époque


1971 map


Getting ready for the day on routes 4 and 12  -  two Transports Citroën type C6G1 buses at the Levallois garage and workshops in Paris in 1931
Se préparer pour la journée sur les lignes 4 et 12 - deux de type Citroën Transports C6G1 bus au garage et ateliers Levallois à Paris en 1931


Transports Citroen Paris 1931


Paris 1945, Place Jaures, near la Rotonde de la Villette: two Transports Citroën buses ready for departure.  The second vehicle is going to Chartres.
Paris 1945, Place Jaurès, près de la Rotonde de la Villette: deux bus des Transports Citroën prêts pour le départ. Le second véhicule va à Chartres.
(photo from the TN4HBAR collection of Jean-Paul Machuré)


wartime departure jaures


Two buses of Transports Citroën parked at Place Stalingrad in Paris, near la Rotonde de la Villette terminus.
Deux bus de Transports Citroën stationnés à la Place Stalingrad à Paris, près de terminus de la Rotonde de la Villette.
(photo from the TN4HBAR collection of Jean-Paul Machuré)





A Transports Citroën bus proceeds along the RN3 going to Claye-Souilly. The new livery incorporates a red band around the middle of the vehicle.
Un bus des Transports Citroën procède le long de la RN3 vers Claye-Souilly. La nouvelle livrée intègre une bande rouge autour du milieu du véhicule.
(photo from the TN4HBAR collection of Jean-Paul Machuré)


transports citroen on the RN3


A panoramic view of Strasbourg station with Transports Citroën buses awaiting their duties.
Une vue panoramique de la gare de Strasbourg avec les autocars de Transports Citroën attendant leurs fonctions.
(photo from the TN4HBAR collection of Jean-Paul Machuré)


strasbourg gare






The 29 Transports Citroën networks of France in 1934
    (from the Indicateur Quillet of August 1934)
Les 29 réseaux Transports Citroën de la France en 1934
     (de l'
Indicateur Quillet, édition d'août 1934)

     Directly operated Réseaux:
Angers   Bourges   Chalon   Dijon   Lille   Lyon    Macon
Moulins   Mulhouse   Nantes  Orl
éans    Paris   Strasbourg

    Concessionary Sociétés / Compagnies:
Transports Citro
ën des Alpes, Gap
Transports Citroën du Languedoc, Béziers
Cars Citroën (Rapides de Bourgogne), Auxerre
Cie Annonéenne des Transports Citroën, Annonay
Cie Armoricaine
des Transports Citroën, Quimper
Cie Ardennaise
des Transports Citroën, Charleville (Rapides des Ardennes)
Transports Citroën d'Auvergne, Clermont-Ferrand
Cie Carcassonnaise
des Transports Citroën, Carcassonne
Ste Dinard des
Transports Citroën, Saint Malo (Etablissements A. Lancien)
Ste Meusienne
des Transports Citroën (Rapides de la Meuse), Bar-le-Duc
SA Transports Picardie Citroën, Amiens
Cie Citroën du Poitou, Poitiers (Rapides de Poitou)
Cie Saônoise
des Transports Citroën, Vésoul
Saint Quentinoise des Transports Citroën
Ste Tourangelle
des Transports Citroën (Rapides de Touraine), Tours
Cie Transports R
égionaux de l'Est et du Centre (Autocars Citroën), Troyes
The 13 Transports Citroën networks of France as in both 1950 and 1971.
Les 13 réseaux Transports Citroën comme dans les ann
ées 1950 et 1971.

Angers
Chalon
Dijon
Lille
Lyon
Macon
Moulins
Mulhouse
Nantes
Paris
Strasbourg

and
Clermont-Ferrand
(Transports Citroën d'Auvergne et du Bourbonnais)
V
ésoul
(Compagnie Saônoise des Transports Citroën)





An article dating from 1938 with information about the development of the Citroen and Renault networks around Paris is reproduced here

I would be pleased to learn more about this operator if any French readers of this page have further information.
Si les lecteurs français pouvaient m’apporter des informations complémentaires à propos de cet autocariste, je leur en serais reconnaissant.

With many thanks to John Carman for his research over the years; to the ASPTV archives; to James Bunting for the timetables; and to Jean-Paul Machuré for the photos and to Thomas Salazar for the tickets.   Avec un grand merci à John Carman pour ses recherches au fil des ans; aux archives ASPTV; à James Bunting pour les horaires; et à Jean-Paul Machuré pour les images et à Thomas Salazar pour les billets.

                             
drawing


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